Il convertitore di coppia è una delle meno componenti intesa in una trasmissione automatica attrezzata veicolo. Cercherò di spiegare cosa fa e come lo fa.
Il convertitore di coppia ha alcune funzioni differenti.
Dobbiamo prima capire che non c'è alcun collegamento diretto tra l'albero motore e l'albero di ingresso di trasmissione (eccetto in caso di lock-up del convertitore di stile, ma ne parleremo più avanti). Ciò significa che la prima funzione del convertitore è di collegare il motore e l'albero di ingresso in modo che il motore possa muovere il veicolo, questo è realizzato attraverso l'utilizzo di un effetto di accoppiamento fluido.
Il convertitore di coppia sostituisce anche la frizione che è richiesto in una trasmissione manuale; questo è come un veicolo di trasmissione automatica può venire a una sosta, pur essendo in marcia senza stallo il motore.
Il convertitore di coppia agisce anche come un moltiplicatore di coppia, il rapporto marcia in più, per aiutare la macchina muoversi da una fermata. In tempi moderni convertitori di questo rapporto teorico è ovunque 2:01-03:01.
Convertitori di coppia composto da 4 componenti principali che abbiamo bisogno di occuparci ai fini della spiegazione.
La prima componente, che è il membro di guida, è chiamato il girante o "pompa". E 'collegato direttamente all'interno della custodia del convertitore e perché il convertitore è lanciato al flexplate, si sta trasformando in qualsiasi momento che la rotazione del motore.
Il componente successivo, che è l'uscita o membro guidata, si chiama turbina. albero di ingresso, la trasmissione è calettato ad esso. La turbina non è fisicamente collegato il convertitore al corpo e possono ruotare completamente indipendente da esso.
La terza componente è l'assemblea statore, la sua funzione è quella di reindirizzare il flusso di liquido tra la girante e la turbina, che dà l'effetto di moltiplicazione di coppia da fermo.
L'ultima componente è il lock-up della frizione. In autostrada velocità di questa frizione può essere applicato e fornirà un collegamento meccanico diretto tra l'albero motore e albero di ingresso, che si tradurrà in 100% di efficienza tra il motore e trasmissione. L'applicazione di questa frizione è solitamente controllato da computer del veicolo l'attivazione di un solenoide nella trasmissione.
Ecco come funziona il tutto. Per ragioni di semplicità, userò l'analogia comune di due tifosi che rappresentano la girante e la turbina. Diciamo che abbiamo due ventole di fronte all'altro e ci rivolgiamo solo uno di loro on-l'altra ventola inizierà presto a muoversi.
indipendentemente da esso.
La terza componente è l'assemblea statore, la sua funzione è quella di reindirizzare il flusso di liquido tra la girante e la turbina, che dà l'effetto di moltiplicazione di coppia da fermo.
L'ultima componente è il lock-up della frizione. In autostrada velocità di questa frizione può essere applicato e fornirà un collegamento meccanico diretto tra l'albero motore e albero di ingresso, che si tradurrà in 100% di efficienza tra il motore e trasmissione. L'applicazione di questa frizione è solitamente controllato da computer del veicolo l'attivazione di un solenoide nella trasmissione.
Ecco come funziona il tutto. Per ragioni di semplicità, userò l'analogia comune di due tifosi che rappresentano la girante e la turbina. Diciamo che abbiamo due ventole di fronte all'altro e ci rivolgiamo solo uno di loro on-l'altra ventola inizierà presto a muoversi.
Il primo fan, che è alimentata, può essere pensato come la girante che è collegato al corpo convertitore. Il secondo fan-fan la "guidato" può essere paragonata alla turbina, che ha l'albero di ingresso scanalato ad esso. Se si dovesse tenere il ventilatore senza motore (la turbina), quello alimentato (la girante) sarebbe ancora in grado di muoversi, questo spiega come si può tirare fino a fermarsi, senza che il motore.
Ora immaginate una terza componente collocato tra i due, che sarebbe servita a modificare il flusso d'aria e causare la ventola alimentata per essere in grado di guidare la ventola non alimentati con una riduzione di velocità, ma anche con un aumento di forza (coppia). Questo è essenzialmente ciò che lo statore fa.
A un certo punto (di solito circa 30-40 mph), con la stessa velocità può essere raggiunta tra la girante e la turbina (i nostri due ventole). Lo statore, che è collegato a una frizione un modo, ora comincerà a girare in collaborazione con le altre due componenti e circa il 90% di efficienza tra la manovella e l'albero di ingresso può essere realizzato.
Lo scostamento restante 10% tra il motore e la trasmissione può essere eliminato il collegamento dell'albero in entrata al motore mediante l'applicazione di lock-up della frizione che è stato accennato prima. Questo tenderà ad ansa il motore, in modo che il computer solo comando presente in marce alte e a velocità autostradale, quando c'è ben poco presente carico del motore. La funzione principale di questa frizione è quello di aumentare l'efficienza del carburante e di ridurre la quantità di calore che viene generato dal convertitore di coppia.
ESENT la girante e la turbina. Diciamo che abbiamo due ventole di fronte all'altro e ci rivolgiamo solo uno di loro on-l'altra ventola inizierà presto a muoversi.
Il primo fan, che è alimentata, può essere pensato come la girante che è collegato al corpo convertitore. Il secondo fan-fan la "guidato" può essere paragonata alla turbina, che ha l'albero di ingresso scanalato ad esso. Se si dovesse tenere il ventilatore senza motore (la turbina), quello alimentato (la girante) sarebbe ancora in grado di muoversi, questo spiega come si può tirare fino a fermarsi, senza che il motore.
Ora immaginate una terza componente collocato tra i due, che sarebbe servita a modificare il flusso d'aria e causare la ventola alimentata per essere in grado di guidare la ventola non alimentati con una riduzione di velocità, ma anche con un aumento di forza (coppia). Questo è essenzialmente ciò che lo statore fa.
A un certo punto (di solito circa 30-40 mph), con la stessa velocità può essere raggiunta tra la girante e la turbina (i nostri due ventole). Lo statore, che è collegato a una frizione un modo, ora comincerà a girare in collaborazione con le altre due componenti e circa il 90% di efficienza tra la manovella e l'albero di ingresso può essere realizzato.
Lo scostamento restante 10% tra il motore e la trasmissione può essere eliminato il collegamento dell'albero in entrata al motore mediante l'applicazione di lock-up della frizione che è stato accennato prima. Questo tenderà ad ansa il motore, in modo che il computer solo comando presente in marce alte e a velocità autostradale, quando c'è ben poco presente carico del motore. La funzione principale di questa frizione è quello di aumentare l'efficienza del carburante e di ridurre la quantità di calore che viene generato dal convertitore di coppia.
Un altro termine che possono essere familiari è quella di un "alto stallo" convertitore di coppia. Un convertitore di stallo alto si differenzia da un convertitore di magazzino, nel senso che il numero di giri viene sollevata in cui il convertitore interno componenti-la girante, lo statore e l'avvio della turbina a girare insieme, e quindi, interrompere la fase di moltiplicazione di coppia e iniziare la fase di accoppiamento . Il punto in cui giri del motore si fermerà di arrampicata con le ruote motrici tenuto fermo e l'acceleratore completamente aperto viene definito come "velocità di stallo".
L'idea alla base di un convertitore di coppia superiore di stallo è quello di permettere al motore di girare più liberamente fino al punto in cui inizia la fascia di potenza e, quindi, consentire al veicolo di accelerare da una fermata in più di potenza.
Ciò diventa sempre più importante, quando il motore viene modificato. modifiche al motore, come teste di porting, più grande camme, turbo più grande (in alcuni casi), più grande assunzioni, ecc tendono ad aumentare al punto in cui inizia la fascia di potenza. Per ottenere le migliori prestazioni, la velocità di stallo deve essere sollevato di conseguenza per lavorare in modo ottimale in combinazione con le modifiche determinato veicolo.
In termini semplici, per le migliori prestazioni, la velocità di stallo deve essere sollevato, almeno fino al punto in cui la curva di coppia si sta dirigendo verso il suo picco. Come regola generale, la velocità di stallo deve essere impostata in modo che corrisponda il numero di giri al quale il motore è rendere almeno l'80% della coppia massima per un veicolo guidato via.
Come potete immaginare, un veicolo che può accelerare da una fermata con l'80% della coppia massima sarà facile sorpassare un veicolo, altrimenti identici, che possono solo lanciare al 50% della coppia disponibile.
